Трамвай

Троллейбус

Железнные дороги в
Ивановской области

В раздел графики движения • Далее>>

Часть 1. Общие сведения о трамвайных графиках

В этой части:

Вступительное слово автора
О графиках как таковых
Немного истории

Вступительное слово автора

Сколько себя помню, интерес ко всякого рода графикам и расписаниям у меня был всегда, начиная с раннего детства. Каждый раз, оказавшись на новом для себя вокзале, я читал расписания поездов и автобусов. Если случалось ехать в поезде и удавалось обнаружить в вагоне график движения, я его переписывал; затем то же самое стал делать и с вокзальными ж/д расписаниями. О том, что трамваи и троллейбусы ходят по графику, раньше я, быть может, и знал, но стал осознанно задумываться об этом и интересоваться вопросом только в 1998 – 1999 гг. Стоя у кабины, наблюдал за действиями водителя, а между тем читал, что же написано в графике. Именно таким способом тогда я узнал и запомнил время круга и время движения между контрольными точками 5-го троллейбуса (именно 5-го потому, что живу рядом с его остановкой). Дальше – больше: в отдельные интересующие меня часы я запомнил время отправления некоторых рейсов от своей остановки.

Ну что ж, одно дело – дилетантский интерес, а другое – желание разобраться во всём досконально. Знание времени отправления отдельных рейсов – это, конечно, хорошо (а пассажиру обычно больше и не надо), но это всё-таки набор цифр, не связанных между собой логически. Мне захотелось до этой связи докопаться, поэтому в очередную поездку 28 ноября 2005 г. я взял ручку и бумагу и стал записывать все увиденные трамваи и троллейбусы: бортовой номер, маршрут (если резервный), время и место «встречи». Записи я делал на листе А4, свёрнутом пополам 4 раза. Одна сторона была для трамвая, другая – для троллейбуса. В силу специфики нашей сети ГЭТ я для удобства ведения записей и дальнейшей их обработки условно разделил направления движения на два: от ж/д вокзала и к ж/д вокзалу. На каждой стороне получилось по две колонки.

В первый же день таких записей я узнал выпуск троллейбусов на 5 маршрут, а затем – и трамваев на все маршруты. Зная выпуск и круг, уже можно сделать расписание! Этим я и занялся. Расчертил таблицу и, зная отправление отдельных рейсов, составил расписание 5 троллейбуса по своей остановке. Опыт показал, что с действительным оно расходилось по немногим рейсам на 1 – 2 минуты, а в целом было составлено довольно точно. Затем меня стал терзать другой вопрос: еду в разные дни одним и тем же графиком, а троллейбусы разные, т.е. как-то с одного графика на другой переходят. Интересно, как… Почитав свои записи и составив очерёдность следования машин на каждый день в виде таблицы (строки – номера графиков, столбцы – дни), я выявил нужную мне закономерность, причём некоторые ячейки этой таблицы были неизвестны. Я дописал их, следуя выявленной закономерности, заполнил такую таблицу на несколько дней вперёд и стал проверять… Всё сошлось! Аналогичные действия провёл со всеми трамваями и с троллейбусами 7 и 8 маршрутов (с их небольшим выпуском и длиннющим кругом оказалось проще всего сделать их графики). Затем по трамваю началась детальная работа. Я своими силами составил графики на каждый вагон и время отправления от крупных остановок. Спросил у кондукторов время выезда, заезда, пересменки или разрыва, сверил со своим – расхождение было от 0 до 2 минут. Подправил, и получилось очень точное расписание. Расхождение с официальным по промежуточным значениям (не выезд, не заезд, не разрыв, не пересменка), как потом выяснилось, составило 1 минуту или совпало с ним полностью. Ниже будет представлено именно такое расписание, поскольку официальных графиков у меня мало. Знать графики очень полезно: обладая такой информацией, я смог позволить себе приходить на остановку за 2 – 3 минуты до отправления трамвая или троллейбуса и стал точно знать, когда и что (какой вагон / машина) приедет.

О графиках как таковых

Про то, что трамвай (как и всякий общественный транспорт) ходит по графику, думаю, знают многие, если не все. Обычно на этом знания о графиках и заканчиваются. На этой страничке мы попробуем рассказать вам доступным языком немного больше.

Составляют графики, а затем проверяют их выполнение, занимаются устранением сбоев в движении работники службы движения. Необходимость управления и регулирования движения обусловила формирование этой структуры. Расписание движения нужно составлять, учитывая потребность и количество вагонов на линии в часы «пик» и в межпиковые периоды.

Расчёт графика – довольно сложное занятие. Нужно учесть все факторы, влияющие на скорость движения: количество остановок, светофоров на пути следования, при движении по совмещённому полотну – загруженность дорог прочим транспортом в зависимости от времени суток, наличие ограничений скорости трамвая, капризы природы (зимой – снег и гололёд, осенью – дождь и листопад)…

Графики бывают разные. Но все они делятся на односменные и двухсменные (есть ещё трёхсменные, но по крайней мере в последние 10 лет в Иванове не применялись). Среди двухсменных можно выделить ранние (далее обозначаются как У – утренние) – они открывают работу трамвая, поздние (В – вечерние) – вагоны по этим графикам заезжают в депо последними поздно вечером. Их основное назначение – обеспечить перевозку пассажиров в раннее и позднее время суток.

Односменные графики могут быть 12-часовые или похожие на них 10-11-часовые (Д – дневные) и разрывные (Р). 12-часовые и им подобные предназначены для перевозки пассажиров в дневные часы, т. е. в рабочее время, и захватывают и оба пика: и утренний, и вечерний. Есть также графики с одной 8-часовой сменой (Д8), похожие на 12-часовые, только линейное время меньше, и захватывают они только один пик (чаще всего утренний). Разрывные графики могут быть двух разновидностей: классические (пиковые) – Рп и «длинные» - Рд. Пиковые разрывные графики служат для обеспечения пассажироперевозок в часы «пик». Если из 12-часового графика выкинуть 3,5 – 4 средних часа, то получится пиковый разрывной, то есть линейное время получится около 8 часов. «Длинные» разрывные графики придумали, скорее всего, от бедности и желания сэкономить на фонде заработной платы или от нехватки водителей. Эти графики можно также разделить на ранние (утренние) и поздние (вечерние). Получатся обозначения Рп(у) и Рп(в). Смысл «длинных» разрывных графиков – максимально охватить пиковое время, а также ранние и поздние часы. В сочетании с 12-часовыми они охватывают практически весь день, кроме особо ранних и особо поздних часов. Смена одна – вот вам и экономия на фонде оплаты труда. Здесь уже линейное время приближается к 10 часам, а вот разрыв может быть продолжительностью до 5 часов. Опыт подсказывает, что на «длинных» разрывных графиках ещё никому в Иванове дольше, чем до 21 часа, уехать не удавалось. На трамвае применение таких графиков было довольно ограниченно. Особенно же широко используются они на троллейбусе. Днём разрывные вагоны стоят в депо. Таким образом, главная особенность разрывных графиков заключается в том, что в течение дня водителю нужно приходить на работу 2 раза. В зависимости от характера маршрута соотношение между типами графиков может быть различно.

Согласно Трудовому кодексу РФ, водитель не должен все 8 часов подряд вести вагон, не вылезая из кабины, а имеет право на обеденный перерыв. Но ведь пассажирам нужно ехать и во время обеда. Эта проблема решается тем, что водители обедают по очереди, а вагоны в это время могут отстаиваться на запасных путях либо следовать дальше… Я, честно говоря, был удивлён, когда прочитал, что в Москве очень часто вагоны просто отстаиваются на конечных остановках в ожидании своих водителей, а образующиеся «дырки» в расписании затыкают тем, что следующий вагон должен ехать быстрее или предыдущий – оттягиваться. По-моему, это не совсем хорошо. В Иванове же было иначе: для такого случая работали бригады (две в день на диспетчерскую) водителей и кондукторов, которые так и назывались – подмена на обед. Выглядит всё это так: прибыв к диспетчерской, основной водитель идёт на обед, подмена садится на вагон и едет дальше. Когда вагон возвращается обратно, отобедавший водитель с новыми силами садится в кабину. Следует отметить, что на 12-часовых графиках предусмотрены две подмены на обед. Таким образом, рабочий день водителя разбивается на три примерно равные части (около 4 часов каждая). На 8-часовых графиках подмена на обед одна. На любых разрывных графиках подмена на обед не предусмотрена, так как пообедать и отдохнуть водитель может во время разрыва.

Ещё одна интересная сторона – выходные водителей и кондукторов. В субботу и воскресенье нас тоже кто-то должен возить, поэтому применяется скользящий график. Здесь исходят из основного требования Трудового кодекса – соблюдения 40-часовой рабочей недели. Есть разные схемы работы бригад: 4х1 (4 рабочих дня и 1 выходной – на 2-сменных графиках), 4х2 (на 2-сменных и «длинных» разрывных), 2х2 (на 12-часовых), 5х2 (на пиковых разрывных), 2х1 (на подмене на обед), могут быть и другие. Для 2-сменных графиков характерна особенность: бригада работает 4 дня в утреннюю смену, а после выходных – 4 дня в вечернюю. Обычно вагон обслуживают одна (на разрывных), две (на 12-часовых и 2-сменных) или три (иногда на 2-сменных) бригады водителей и кондукторов. На 2-сменных графиках есть также подмена на выходной, работающая каждый день на разных вагонах. У этой бригады рабочих и выходных дней столько же, сколько и у основной.

За каждым маршрутом закреплено определённое число вагонов. Если основной вагон, приписанный к маршруту, неисправен или находится на ремонте (техническом обслуживании), то на этот случай в депо всегда есть резервные вагоны.

Линейное время на всех графиках одного типа данного маршрута не может быть одинаковым, и тем более разное время выхода, заезда, пересменки, обеда, разрыва. Поэтому есть ещё такая штука, как очерёдность смены графиков. Это значит, что вагоны ездят каждый своим графиком не постоянно, а через определённое время (в Иванове – раз в месяц) меняются графиками, и происходит это в строго определённой последовательности. При этом 2-сменные, 12-часовые и разрывные вагоны образуют три совершенно отдельные группы, и смена графиков происходит внутри каждой из них независимо от других групп. Через определённое время распределение вагонов по графикам на каждом из маршрутов повторяется. Этот промежуток времени назовём циклом, или периодом данного маршрута. У разных маршрутов этот период различен, но иногда может и совпадать.

Выполнение графика контролирует диспетчер. Диспетчерская на ул. Бубнова – для 1 и 6 маршрутов (ранее – ещё и для 3-го полного), на ул. Станционной – для 2 и 5 маршрутов (и для 3-го укороченного), она же – центральная трамвайная диспетчерская. У диспетчера есть расписание прохода вагонов по данной остановке. Также в диспетчерскую сообщается оперативная информация – например, какой вагон сломался и поехал в депо, какой выбился из графика, где нельзя проехать из-за ДТП, схода вагона, обрыва контактной сети или отсутствия напряжения. Водителю же при выезде из депо дают график движения его вагона. В этом графике отражено время прохождения вагона через некоторые контрольные точки маршрута: конечные остановки, диспетчерские, крупные узлы сети. Водитель должен придерживаться графика. Согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ) трамвая установлена точность выполнения графика: +2 минуты (опоздание) или –1 минута (нагон) для маршрутов с интервалом движения более 3 минут; ±1 минута для маршрутов с интервалом движения 3 минуты и менее. В случае небольшого опоздания водитель старается нагнать график. Если опоздание большое (6 – 8 минут, а на 5 маршруте допускалось и более) и влияет на условия движения следующих вагонов, то этот вагон «ставят в график»: пускают по укороченному маршруту или загоняют на запасной путь, чтобы отправить в следующий рейс по расписанию.

Немного истории

Наиболее интересным будет рассмотреть случай, когда работали все маршруты с нормальными интервалами, с приличным выпуском вагонов на них. Но было это довольно давно – до осени 1998 г., когда 3 маршрут ходил так же хорошо, как и все остальные. Вагонов десять было и на 5 маршруте. 16 сентября 1998 года была закрыта линия по пр. Ф. Энгельса из-за аварийного состояния моста и необходимости его комплексного обследования на предмет безопасности движения трамваев по нему, а троечка укорочена до пл. Генкиной, и стало там ходить 2 вагона: один – 12-часовой, а другой – разрывной. Вскоре оставили только разрывной длинный. 6 маршрут был закрыт вовсе, но весь или почти весь его выпуск перекинули на 1-й. И тут с вагонами началась чехарда: выпуск сильно сократился, в результате чего в резерв пошла почти половина наличного парка. По состоянию на сентябрь – октябрь 1998 г. на ходу было 69 вагонов, а выпуск не превышал 40 единиц.

В августе 2002 г. линию по пр. Энгельса вновь открыли, но время было упущено: многие вагоны выработали свой ресурс, от недоиспользования не поддерживались в должном техническом состоянии и были списаны, так что на возрождение полноценной «тройки» трамваев не хватило. Пассажиры за 4 года отвыкли от небольших интервалов 3 маршрута, и с его возобновлением пассажиропоток на тройке не достиг прежнего уровня. В 2002 году на 3 маршрут нашлось только 4 вагона (все 12-часовые и разрывные пиковые), работавшие с 7 до 19 часов только в будни. В выходные на 3 маршрут выпускали только один вагон, который ходил до пл. Генкиной. На 1 и 6 маршруты вернули по 8 вагонов, на 2-м так и осталось 10, на 5-м уже ходило 8.

В середине марта 2005 г. случилась сильная оттепель, после которой ударили сильные ночные заморозки до – 15 градусов и прошли большие снегопады. Из-за отсутствия системы водоотвода на ул. Большой Воробьёвской трамвайные пути оказались залиты огромными лужами, превратившимися в лёд. В интервале с 20 по 24 марта 2005 г. (точную дату не помню) движение по 5 маршруту было временно закрыто, а работники службы пути вызволяли рельсы из-под толщи льда ломами и отбойными молотками. В начале апреля движение было восстановлено.

Следующие метаморфозы с выпуском произошли в начале апреля 2005 г. 3 маршрут опять укоротили до пл. Генкиной, оставив 1 разрывной пиковый вагон по будням, а на 5 маршруте осталось только 5 вагонов. Круг 3-го маршрута в укороченном варианте составлял 32 минуты.

С 1 июня 2005 г. изменяется режим работы трамвая: вместо прежнего с 5 до 23 часов стало с 6.00 до 20.30. Это было вынужденной мерой, поскольку ТТУ (не по своей вине) оказалось в крайне тяжёлом финансовом положении: предприятию навязали реализацию льготных проездных билетов по цене заведомо ниже себестоимости, ничем не компенсируя эту разницу. Было сокращено 30% водителей и кондукторов и урезан режим работы трамвая и троллейбуса.

10 ноября 2005 г. было прекращено движение по 3 маршруту в связи с появлением муниципальных автобусов 25 маршрута, дублирующих 3 маршрут в районе парка КиО Степанова.

С 1 февраля 2006 г. 1, 5 и 6 маршруты вновь работают с 5 до 23 часов; 2-й – с 6.00 до 20.30. С этого времени доподлинно известны все графики. Ниже мы их рассмотрим. Следует сказать, что по 1 и 6 маршрутам такие же графики были с 2002 года, только в разное время ранний график делали поздним, поздний ранним: утренние или вечерние рейсы добавляли одному и убирали у другого, но «середина» была всегда почти одинаковой, выпуск и время одного круга, т.е. оборотный рейс, тоже были одинаковыми.

С 9 апреля 2007 г. закрыт маршрут № 6 и изменён маршрут № 1. Режим работы остался без изменений.

С 5 июля 2007 г. закрыт 5 маршрут. 2-й маршрут стал ходить до 23.00.

С 27 августа 2007 г. закрыт 1 маршрут. Режим работы 2-го остался без изменений.

С 12 ноября 2007 г. сокращён выпуск на 2 маршрут с 10 до 8 вагонов. В общем, и целом режим работы изменился на несколько минут. По этим графикам 2-го маршрута вагоны заехали в депо в последний раз в истории Ивановского трамвая 1 июня 2008 года.

В раздел графики движения • Далее>>